Z punktu widzenia struktury,
hamulców dźwigowych dzielą się głównie na typ klockowy, tarczowy i taśmowy, przy czym hamulce klockowe są najczęściej stosowane. Generują one moment hamowania dzięki sile tarcia między okładzinami hamulcowymi a kołem hamulcowym. Wielkość tej siły tarcia zależy bezpośrednio od napięcia sprężyny hamulcowej, współczynnika tarcia okładziny hamulcowej i powierzchni styku koła hamulcowego. Weźmy za przykład powszechnie stosowany hamulec klockowy serii YWZ. Współczynnik tarcia jego okładziny szczękowej wynosi zwykle od 0,35 do 0,45 (w normalnej temperaturze i suchych warunkach). Jednak gdy temperatura przekracza 200℃, współczynnik tarcia gwałtownie spada poniżej 0,2, a w tym czasie osłabienie momentu hamowania może sięgać ponad 30%. W rzeczywistej eksploatacji limit zużycia okładziny szczękowej hamulca jest zwykle ustawiony na jedną trzecią jej pierwotnej grubości. Na przykład, okładzina o grubości 15 mm musi zostać wymieniona, gdy zużyje się do 5 mm; w przeciwnym razie nie tylko siła hamowania będzie niewystarczająca, ale koło hamulcowe może również zostać porysowane z powodu pęknięcia okładziny.
Wybierając model, wiele osób patrzy tylko na znamionowy moment hamowania, co jest dalekie od wystarczającego. Należy kompleksowo rozważyć poziom pracy, wielkość obciążenia i prędkość jazdy dźwigu. Na przykład, w przypadku dźwigów klasy A5 (o umiarkowanej i częstej eksploatacji), moment hamowania hamulca musi być ponad 1,5 razy większy od znamionowego momentu obciążenia. W przypadku dźwigów metalurgicznych klasy A7, współczynnik ten musi zostać zwiększony do 2,0 razy, ponieważ środowiska o wysokiej temperaturze przyspieszają starzenie się elementów hamulcowych. Weźmy za przykład 10-tonowy dźwig pomostowy. Znamionowy moment obrotowy mechanizmu podnoszenia wynosi około 4900 N · m, a znamionowy moment hamowania pasującego hamulca nie może być mniejszy niż 7350 N · m. W przypadku mechanizmów wózkowych o prędkości jazdy przekraczającej 120 m/min, należy również wziąć pod uwagę hamowanie. Zazwyczaj wymagane jest, aby było to między 0,5 a 1,0 m/s². Jeśli jest zbyt duże, spowoduje to kołysanie podnoszonego przedmiotu; jeśli jest zbyt małe, droga hamowania będzie zbyt długa. Oba stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa.
Konserwacja i utrzymanie są najważniejsze. Wiele przedsiębiorstw, starając się dotrzymać terminów, często zaniedbuje codzienne kontrole hamulców i żałuje tego dopiero wtedy, gdy pojawiają się problemy. W rzeczywistości istnieją jasne standardy parametrów dla codziennych kontroli: luz hamowania powinien być kontrolowany w zakresie od 0,8 do 1,5 mm. Jeśli luz jest zbyt duży, skok hamowania przekroczy 15 mm, a prędkość reakcji znacznie się zmniejszy. Jeśli jest zbyt mały, może to spowodować ciągłe tarcie między okładziną szczękową hamulca a kołem hamulcowym, powodując, że temperatura koła hamulcowego przekroczy dopuszczalną wartość. Ogólnie rzecz biorąc, temperatura pracy żeliwnych kół hamulcowych nie powinna przekraczać 250℃. Przekroczenie tej wartości spowoduje wyżarzanie powierzchni koła, ze spadkiem twardości z HB200 do poniżej HB150 i znacznym zmniejszeniem odporności na zużycie. Podczas kontroli można użyć termometru na podczerwień do monitorowania w czasie rzeczywistym. Jeśli zostanie wykryta jakakolwiek nieprawidłowa temperatura, maszyna musi zostać natychmiast zatrzymana w celu schłodzenia.
Hamulce z hydraulicznym popychaczem są obecnie głównym nurtem. Szczególną uwagę należy zwrócić na układ hydrauliczny tego typu hamulca. Poziom oleju powinien być utrzymywany na poziomie dwóch trzecich znaku na zbiorniku oleju. Jakość oleju powinna być testowana co sześć miesięcy. Gdy lepkość kinematyczna przekroczy 40 cSt (w temperaturze 40℃), należy go wymienić; w przeciwnym razie wpłynie to na prędkość wysuwania i wsuwania popychacza. W normalnych warunkach, czas pełnego skoku popychacza nie powinien przekraczać 0,6 sekundy. Jeśli przekracza 1 sekundę, wskazuje to na zjawisko zakleszczania. Zimą należy również zwrócić uwagę na zmiany lepkości oleju. Gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej -10 ℃, należy wymienić niskotemperaturowy olej hydrauliczny (wskaźnik lepkości ≥140), aby zapobiec nieprawidłowemu działaniu popychacza z powodu zestalenia oleju.
Pozwólcie, że podam wam praktyczny przykład. W zeszłym roku dźwig bramowy w porcie nagle stracił hamulce podczas podnoszenia ciężkich ładunków. Na szczęście kierowca był doświadczony i natychmiast odwrócił operację, zapobiegając w ten sposób poważnemu wypadkowi. Po inspekcji okazało się, że współczynnik tarcia okładziny szczękowej hamulca spadł do 0,18 po zanieczyszczeniu plamami oleju. W połączeniu z luzem hamowania wynoszącym 3,2 mm, rzeczywisty moment hamowania wynosił tylko 40% wartości znamionowej, znacznie poniżej standardu bezpieczeństwa. Jest to typowe ukryte niebezpieczeństwo spowodowane niewłaściwą konserwacją.
Podsumowując, ustawienia parametrów
hamulców dźwigowych wszystkie podążają za ich logiką bezpieczeństwa. Na przykład, odchylenie obciążenia wstępnego sprężyny hamulcowej nie powinno przekraczać ±5%, a bicie promieniowe koła hamulcowego powinno wynosić ≤0,1 mm/m. Za tymi liczbami kryje się granica bezpieczeństwa wypracowana na podstawie niezliczonych lekcji z wypadków. Po długiej pracy w tej branży zrozumiesz, że prawdziwy profesjonalizm nie polega na znajomości teorii, ale na wdrażaniu każdego parametru w codziennej eksploatacji, aby zapewnić, że dźwig zawsze pozostaje w stanie „zatrzymania i stabilnego zatrzymania”.
